Info КИЕВ

Информационный портал

Четверг
Окт 17 
Главная Столичный гид История Исторические заметки из жизни Киева Электрический трамвай в Киеве появился раньше, чем в Санкт-Петербурге и Москве

Электрический трамвай в Киеве появился раньше, чем в Санкт-Петербурге и Москве

E-mail Печать PDF
Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 

ул. Крещатик с трамваямиИнвестиционный климат Киева конца ХІХ ст. был по-северному сонлив и неприветлив. Чиновники долго медлили, прежде чем утвердить какой-то важный бизнес-проект. Даже если речь шла о таком выгодном для города мероприятии, как наладка общественного транспорта. С большим опозданием на киевские улицы пришли омнибусы (кареты, рассчитанные на большое количество пассажиров). Такие себе маршрутки появились в городе лишь в июне 1879 года. Омнибусное соединение наладил купец Левин, которому удалось добыть благосклонность городской управы. Проезд от Контрактового дома на Подоле к Бессарабской площади стоил 7 коп., а назад — 6 коп.

Но бизнес Левина процветал недолго. В погоне за прибылью владелец киевских омнибусов совсем игнорировал эксплуатационные расходы. «невзирая на недолгое существование омнибусов, — жаловалась газета «Киевлянин», — беспорядочность их содержания уже замечается: там звонок испорчен, здесь стекло разбито, занавески оторваны. Кроме того, в результате неуверенной установки стекол, фонарей, железных прутьев во время езды такой оглушительный треск и шум, что слишком тяжело усидеть в омнибусе». Уже осенью 1880 года городская санитарная комиссия, обследовав омнибусный парк, вынесла неутешительный вердикт: две кареты находятся в более-менее сносном состоянии, а остальные пять — в аварийном. Контракт с предпринимателем разорвали, омнибусное движение (на радость извозчиков) остановили. За допущенную небрежность в обслуживании городского транспорта относительно Левина возбудили криминальное дело.

Более перспективным видом транспорта была к тому времени конка — трамвай на конной тяге. Именно на него и делали ставку киевские предприниматели. С 1869 по 1873 год велись переговоры между группой киевских купцов во главе с Корчак-Сивицьким и управой о строительстве городской конки. в 1873 году стороны наконец пришли к согласию. Проект предусматривал прокладку рельсов за двумя основными маршрутами: вокзал — Глибочиця — Подол и вокзал — Крещатик — Царская площадь (Европейская). Однако к моменту подписания договора оказалось, что предприниматели, которые желали вкладывать деньги в конку, устали от длительных переговоров с властью и инвестировали свободный капитал в другие проекты.

Конкин бой

Петр ГубонинГород, который испытал в 80-х годах ХІХ ст. промышленного бума, нуждался в современной транспортной инфраструктуре. Лоббисты жали на киевскую власть, чтобы та как можно быстрее построила сеть городской железной дороги. В 1886 году городская управа объявила тендер на концессионное строительство конки. Свои проекты подали два основных конкурента — известный в Киеве предприниматель (концессионер-монополист в газовом и водопроводном сегментах) генерал-майор Аманд Струве и АО «брянский машиностроительный завод» (одно из наибольших в Российской империи предприятий подобного профиля).

Впрочем, полноценными конкурентами участников конкурса вряд ли можно было назвать. Немногие в городской думе знали, что владелец брянского машиностроительного Петр Губонин, который входил к десятке наибольших финансовых тузов России (активы — железные дороги, бакинская нефть, банковское дело) имел тесные деловые связки со Струве. В еще 1871 году Аманд Струве и Петр Губонин выступили основателями АО «Коломенский машиностроительный завод» (Московская губерния), разделив между собой контрольный пакет акций. независимо от результата киевского тендера ни один из бизнесменов не проиграл бы.

Неожиданно Дума признала оба проекта конки неудовлетворительным. Как оказалось, против потенциальных концессионеров выступала канализационная комиссия городской управы. Очевидно, Струве, который знал киевские обычаи, быстро договорился во властных коридорах о соответствующем откате в обмен на позитивное решение. Право первичного аудита поданных на тендер проектов было изъято из компетенции строптивых чиновников и передано к специально созданной комиссии. Городская управа объявила новый тендер. За взаимной договоренностью Струве с Губониним брянский машиностроительный снял свою кандидатуру. Врасплох к борьбе за перспективный проект решили приобщиться несколько местных бизнесменов средней руки. Струве, который имел значительные финансовые средства, легко обошел конкурентов, предложив более выгодные условия: цену проезда 5 коп. вместо 6 коп. за тарифный участок, проценты от валового дохода в интересах города, разветвленную  транспортную сеть.

29 сентября 1886 года городская Дума приняла решение: «строительство конно-железных дорог в Киеве предоставить предпринимателю Струве... Уполномочить управу заключить со Струве предварительное условие, затребовав от него закладную в 30 000 руб.». В течение следующих трех лет окончательный вариант договора несколько раз переписывался, схема маршрутов изменялась канализационной комиссией. В июле 1889 года наступило время подписать контракт с предпринимателем. Часть гласных (депутатов) Думы постарались отложить окончательное решение, мотивировав это необходимостью провести дежурную юридическую экспертизу договора. Как саркастически высказался гласный Яценко, «вопрос о конке пережевывается киевской думой 17 лет». Попытку затянуть юридическое оформление договора прекратил один из более самых влиятельных гласных, киевский миллионер (основные активы — сахарная и зерно-перерабатывающая промышленность) Лазарь Бродский, который намеревался лично инвестировать в конку.

8 июля 1889 года наконец был подписан 45-летний концессионный договор между Струве и городской управой, по окончании которого все активы предприятия переходили бесплатно в муниципальную собственность. Предприниматель получил монопольное право на организацию и эксплуатацию конки на улицах, отмеченных в договоре (все наиболее лакомые относительно прибыли улицы города). Вместо этого Струве обязался с шестого года эксплуатации вносить в счет города прогрессирующий с каждым годом процент (1,5-3%) из валового дохода. Кроме того, городская управа оставляла за собой право в течение 25 лет осуществить выкуп предприятия.

«Киев наконец может в скором будущем увидеть у себя конку, — писала газета «Киевское слово». — Как нам сообщают, работы из прокладки сети конно-железных дорог начнутся с весны следующего года. Вагоны и паровозы, предназначенные для подъема на киевские горы, заказанные на Коломенскому заводе п. Струве... Рельсы изготовляются брянским литейным заводом (Брянский машиностроительный. — Прим. Контрактов). В первую очередь предусматривается устроить соединение на Крещатике и от Кириливской церкви к Демиивского шоссе».

В грудные 1890 году Аманд Струве зарегистрировал ЗАО «Общество киевской городской железной дороги» (ТКМЗ) — юридическое лицо, которому передали полученное право на концессию. Уставный капитал составлял 1 млн рублей, разделенных на 4000 акций по 250 руб. Основными акционерами стали сам Струве и Лазарь Бродский.

Летом 1891 года ТКМЗ объявило об открытии первых линий конки. Вскоре в Киеве действовали уже четыре маршрута: «европейская гостиница» на Царской (Европейской) площади — Крещатик — Большая Васильковская; Александровская (Контрактовая) площадь — Кириливская (Фрунзе); Крещатик — Львовская площадь; Крещатик — Кадетское шоссе (Воздухофлотский проспект). Маршруты разбивались на тарифные участки. Плата за каждый участок составляла 5 коп. за первую и по 3 коп. за каждую следующую. Для учеников, студентов и солдат действовал льготный тариф — 3 коп.

Первый год оставил предпринимателей в значительных убытках. Одна только линия Царская площадь — Большая Васильковская позволила покрыть себестоимость эксплуатации (валовой доход — 158 997 руб., расходы — 142 538 руб.). На крутых киевских улицах кони очень уставали, их приходилось часто менять. В среднем на один вагон конного трамвая на день приходилось по 10 коней.

Электрический разряд

Аманд СтрувеС февраля 1892 года Струве на наиболее убыточных линиях заменил гужевую силу на локомобиле (паровая тяга), что никоим образом не сняло проблемы высокой себестоимости. Струве, который ориентировался в последних мировых технических новинках, знал, что электрический трамвай уже использовали в Германии и Франции, где его внедрение пролоббировала немецкая фирма Siemens.

Внедрить новинку в Киеве оказалось достаточно сложно. Соответственно контракту между Струве и управой, на городских железных дорогах можно было использовать только два вида тяги: конную и паровую. Для применения других технологий было нужно разрешение городской Думы, чего, ввиду инертности местных бюрократов, пришлось бы долго ожидать. Струве апеллировал к такому факту: без использования электродвигателей невозможно организовать обусловленное в договоре движение по крутому Александровскому (Владимирскому) подъему, что соединял Подол с верхней частью города. Дума разделилась на две группировки: лоббисты во главе с Бродским и противники, которые имели часть в конных заводах, что поставляли тягловую силу для ТКМЗ.

Наконец разрешение на обустройство пробного участка электрического трамвая от Царской к Александровской (Контрактовой) площади было получено. С 1 июня 1892 года началось регулярное пассажирское движение. Кстати, в этом плане губернский Киев обошел столичные Санкт-Петербург и Москву, где конку заменили электрической тягой лишь в 1907 и 1899 годах.

Первая линия электрического трамвая принесла ТКМЗ в 1893 году прибыль 18 436 руб., тогда как остальные маршруты вместе взятых — 4517 руб. Общество увеличило уставный капитал до 1,5 млн и инвестировало средства в электрификацию конки. К 1895 году все линии были переведены на электрическую тягу.

Предприятие продолжило расширять сеть трамвайных маршрутов. В апреле 1898 года ТКМЗ и городская управа подписали дополнительный договор, согласно с которым обществу позволялось провести второй трамвайный путь за наиболее прибыльным маршрутом между Царской и Олександривскою площадями. Вместо этого правление согласилось построить (1900 год) трамвайную линию к Пуще-Воде, дачному поселку киевлян средних состояний.

На 1913 год в Киеве успешно функционировало 20 линий, что принадлежали ТКМЗ. Существовало и несколько отдельных пригородных трамвайных предприятий: Святошинское (принадлежало немецкому АО «Ломайер и Ко»), Демиивское (сфера влияния Давида Марголина).

Бельгийский фронт

Остановка «Царская площадь» (нынешняя Европейская пл.)Иностранные инвесторы охотно вкладывали капиталы в транспортную инфраструктуру городов Российской империи. Больше всего в этом сегменте процветали бельгийские компании. Так, в 1879 году в Одессе было создано ЗАО «одесская конно-железная дорога» (основной акционер — АО Les Tramways d’Odessa). К 1913 году практически во всех наибольших городах империи, включая Москву и Санкт-Петербург, трамвайные предприятия контролировались из Бельгии специально созданными АО, ценные бумаги которых неплохо котировались на европейских биржах.

Ниша киевского городского транспорта также привлекала иностранных капиталистов в первую очередь за счет уже существующей разветвленной сети. Длительное время владельцы ТКМЗ отбивались от предложений бельгийских инвесторов относительно продажи прибыльного и перспективного предприятия. Чистая прибыль на 1896 год составляла 192,5 тыс. руб., к тому же с каждым годом прибыльность бизнеса росла. Только в 1904-1905 годах, после смерти основного владельца Лазаря Бродского (70% акций), его наследники продали часть в бизнесе бельгийскому АО «киевские трамваи» (АО Les Tramways de Kieff). Цена сделки так и осталась коммерческой тайной. За воспоминаниями киевского «пароходного» короля Давида Марголина, который имел собственную часть в ТКМЗ, «теперешние акционеры очень дорого заплатили за акции». Династия Бродских оставила по себе небольшой пакет акций, сконцентрированный в руках Макса Бродского (который занимался преимущественно пивным и машиностроительным бизнесом).

Новые владельцы также вложили немалые средства в развитие трамвайного соединения в Киеве. На 1908 год уставный капитал составлял уже 5 млн, в 1913-м — 8 млн руб. Обновился трамвайный парк, были куплены лучшие по тем временам немецкие вагоны и «пульманы» (завод Гербрандта, нюрнберзькі предприятия). Свыше 1,1 млн руб. было вложено в строительство и оборудование центральной дизель-моторной электростанции возле Александровского подъема (Набережное шоссе, 2). Себестоимость генерирующей энергии (1,8 коп. за кВт-год) была значительно ниже тарифа в 5 коп., который установил городской монополист ЗАО «киевское электрическое общество» (КЭТ). В 1913 году ТКМЗ вообще отказалось от услуг КЭТ, нарушив подписанный долгосрочный договор. Как следствие — длительное рассмотрение в хозяйственном суде.

Инвестиции окупились с избытком. самым успешным для бельгийских акционеров стал 1913 год, что ознаменовался проведением Всероссийской торгово-промышленной выставки (май — октябрь). Многие иногородние посетители выставки увеличили количество пассажиров вдвое. И это, конечно, отразилось на прибыльности общественного транспорта. Валовой доход ТКМЗ составлял 3,8 млн руб., чистая прибыль — 1,6 млн руб.

Дело рук судейских

В Российской империи свободно дышали лишь инвесторы, которые имели мощное лобби в правительственных кругах или, если размах предприятия был меньшим, связки на муниципальном уровни. Другие иностранные капиталисты в любой момент могли подвергнуться экономическим репрессиям.

Бельгийские частные банки и бизнесмены, которые инвестировали в киевский трамвай, не могли составить стратегический план развития предприятия, зная о приближении срока перехода фирмы в муниципальную собственность. Позиция же киевской думы постоянно менялась: от лояльности к инвесторам, которые развивают городскую инфраструктуру, к угрозам лишить Киев иностранных эксплуататоров.

В  1908 году председатель правления ТКМЗ Давид Марголин, который имел неплохие связки в киевской власти, от имени бельгийских акционеров предложил городу «один миллион рублей за отказ... от права выкупа с принятием обществом на себя обязательство относительно сооружения новых линий». Переговоры происходили за посредничество близкого к бизнес-структурам Марголина главы железнодорожной комиссии городской управы Рутенберга. Попытки достичь консенсуса оказались. Не помогло и увеличение суммы отступного до 5 млн руб.

Постановление городской Думы от 12 сентября 1912 года, которая все же приняла решение выкупить трамвай в секущие 1915 году, положило начало негласной войне между городской киевской управой и ТКМЗ, что заметно отразилось на состоянии самого предприятия. В случае досрочного прекращения действия контракта город обязался выплатить концессионерам сумму, что равнялась десятикратному чистому доходу за последние 5 лет до момента выкупа. Бельгийские инвесторы постарались за остального времени максимально увеличить прибыль. Задействовали все средства — уменьшение к минимуму амортизационных расходов, двойную бухгалтерию, экономию на выплатах зарплат и премиальных. ТКМЗ отказалось от любых инвестиций в расширение или модернизацию трамвайного парка. Вагоны больше не заказывали за границей, а составляли в собственных мастерских. Своей очередью, городская власть методически применяла к обществу штрафные санкции (сбой в расписании движения, переполненные вагоны, разбитые стекла и потертые сидения — за все это бельгийцев карали рублем).

В киевском городском бюджете каждая копейка была на учете, что, впрочем, не мешало гласным планировать многомиллионные расходы: кроме трамвая выкупить еще и городские энергосистемы у немецких инвесторов. В поисках средств для реализации своих грандиозных идей городская Дума обратилась к тем самым иностранным капиталистам. В 1914 году на лондонской фондовой бирже был размещен 5% трамвайную ссуду на сумму 25 млн рублей сроком погашения 49 лет. Западные бизнесмены, еще уверенные в стабильности российской экономики, достаточно быстро приобрели облигаций на 8 млн.

В июне 1914 года Бюро из подготовки выкупа трамвая, возглавляемое профессором КПИ Дубелиром, постаралось провести проверку технического состояния активов ТКМЗ. Однако правление ЗАО категорически отказалось пускать аудиторов на территорию трамвайных парков (Лукьяновского, Васильковского) и электростанций. Дошло до силового противостояния между охраной ТКМЗ и городскими чиновниками.

Власть обратилась за помощью к городскому полицмейстеру и военному генерал-губернатору Трепову. В то же время правление ТКМЗ попробовало привлечь к конфликту внимание дипломатов. Бельгийский консул Яков Гретер, один из акционеров общества (он же владелец большого киевского машиностроительного завода Гретера и Криванеко — нынешнего Большевика), хлопотал ко всем властным инстанциям (вплоть до Кабинета Министров) о прекращении обзоров предприятия до конца войны. Просьбы о пролонгации остались без ответа.

Городская финансовая комиссия высчитала сумму выкупа 7,6 млн руб., правление ТКМЗ настаивало на достаточно завышенных 21 млн руб., отказавшись передать предприятие за меньшие деньги. Суть разногласий заключалась в определении обусловленного в контракте срока «чистый доход», который город трактовал как «чистая прибыль». Дело дошло до суда. В 1915 году городская управа подала иск против инвесторов с целью признания востребованной ЗАО суммы, которая не отвечает реалиям, а также настаивала на выплате 700 тыс. рублей компенсации для будущих амортизационных расходов. Бельгийцы привлекли лучших российских юристов — Максима Винавера (наилучший специалист из хозяйственного права, член первой Госдумы), Александра Гольденвейзера (председатель киевской адвокатуры), которые «вытянули» сложный процесс в интересах ответчика. Решение, вынесенное киевским окружным судом в пищеварительные 1917 году, явно было благосклонным к инвесторам, определив сумму выкупа в 12 млн руб., компенсацию — 143 тыс. руб.

Вскоре владельцы ТКМЗ, перепуганные революционными событиями в Российской империи, предложили городу компромиссное решение — 11 млн руб. Бельгийцы, которые понимали, что в условиях господства смуты могут потерять все активы, соглашались только на наличность. Проект окончательного договора так и остался неподписанным, поскольку инвесторы в последний момент едва успели забраться из Киева. Весной в 1918 году трамвайное предприятие, что было в долговой яме (2 млн руб.), перешло в городскую собственность.

Дмитрий КОРНИЙЧУК

 



+++ Ваша реклама здесь всего 30 грн. в месяц +++ Фотографии Киева смотреть здесь +++

Единая страна / Єдина країна

Баннер



При полном или частичном использовании материалов портала ссылка на infokiev.com.ua обязательна (в интернете - гиперссылка).
Info Киев не несет ответственности за достоверность информации опубликованной в рекламных объявлениях и републицируемых материалах.
Ответственность несут авторы информации. Info Киев может не разделять точку зрения авторов статей.

English French German Polish Russian Ukrainian
© 2019 Info КИЕВ. Все права защищены..